BMW erweitert seine 1er-Familie - auf Fünf- und Dreitürer folgt im Herbst das Coupé. Der knackige Kleinwagen ist eine echte Schönheit, wird den Münchnern allerdings kaum helfen, ihren hohen Flottenverbrauch zu senken.
Erst haben sich die Bayern ziemlich lange Zeit gelassen, doch jetzt geht es Schlag auf Schlag. Nachdem sich der 1er als neues Einstiegsmodell von BMW zweieinhalb Jahre lang ausschließlich als Fünftürer behaupten musste, gibt es seit ein paar Wochen auch ein dreitüriges Modell. Diesen beiden Karosserievarianten mit steilem Heck folgt zur IAA ein Coupé, das dem kleinsten Bayern endlich auch den Weg in die USA ebnen soll. Außerdem bildet der Wagen die Basis für eine weitere Spielart, die Fotografen rund um München bereits gesichtet haben: Ein Cabriolet, das anders als beim 3er wieder ein klassisches Stoffdach bekommen und schon nächsten Sommer antreten soll.
Beim neuen Modell hat BMW den Begriff "Coupé" nicht wörtlich genommen. Denn weil beim "Hot Hatch", wie die Briten das in der Golf-Klasse so beliebte Steilheck nennen, ohnehin nichts mehr zu beschneiden war, haben die Entwickler am Heck des neuen 1er noch ein Stück drangesetzt - und so streng genommen eine kleine Limousine mit nur zwei Türen auf die Räder gestellt. Der neue Schnitt und die um zwölf Zentimeter auf 4,36 Meter gestreckte Karosserie stehen dem Benjamin gut: Insbesondere von schräg hinten sieht er nicht klein, sondern knackig aus. An der Flanke kommen die wie Muskeln geformten Lichtkanten jetzt noch besser zur Geltung, das Dach fällt über den beiden Einzelsitzen im Fond sanft nach hinten ab, und der kleine Bürzel auf dem Kofferraumdeckel schreit förmlich nach Streicheleinheiten, wenn man die Klappe zum 370 Liter großen Kofferraum schließt.
BMW setzt zum Start auf eine Leistungsdröhnung
Der Blick ins Datenblatt macht deutlich, dass BMW das 1er Coupé nicht als Spar-, sondern als Spaßauto konzipiert hat. Nicht nur der Preis, der wohl rund 1000 Euro über dem Fünftürer liegen und so bei etwa 29.000 Euro beginnen wird, spricht eine deutliche Sprache. Auch die Auswahl der Motoren lässt daran keinen Zweifel. Denn starten wird der Zweitürer mit zwei Dieseln und einem Benziner, von denen schon der schwächste im 120d mit 177 PS antritt. Darüber rangiert – ganz neu und im 123d zum ersten Mal im Einsatz – ein Zweiliter mit variablem Doppelturbo, der es auf 204 PS bringt. Und an der noch einmal nach oben verschobenen Spitze steht künftig statt des 130i ein 135i, der mit brachialen 306 PS und maximal 400 Nm zu Werke geht. Damit lässt er die auch nicht schmalbrüstigen Autos wie den Golf R32 oder den Audi S3 ziemlich alt aussehen und empfiehlt sich vor allem leistungsorientierten Amerikanern als neues Spielzeug.
Mit der Einführung der dritten und der Aussicht auf die vierte Karosserievariante sowie vor allem mit bislang rund 350.000 verkauften 1er-Modellen machen die Bayern deutlich, dass der anfangs arg bezweifelte BMW-Benjamin längst seinen Weg gefunden hat und zwischen 3er und Mini sehr wohl noch eine Modellreihe passt. "Dieses Auto ist aus BMW-Sicht auf jeden Fall ein Erfolg", sagt Analyst Christoph Stürmer vom Marktbeobachter Global Insight. Als Grund dafür nennt er eine klassische Win-Win-Situation. "Durch die extrem hohe Verblockung, also die gemeinsame Nutzung von gleichen Teilen, Technologien und Anlagen zwischen 1er und 3er, hilft jeder verkaufte 1er, auch die Kosten des 3ers zu senken, und damit den Gewinn zu erhöhen", sagt Stürmer.
Strategie der immer feineren Differenzierung
Mit dieser Strategie fährt BMW nicht alleine, sagt der Analyst mit Blick auf Nachahmer wie den Audi A1, den Alfa Sprint oder das Sportcoupé der Mercedes C-Klasse. "Der Trend zu 'Premium' hat sich über die letzten Jahrzehnte von den oberen in die unteren Segmente fortgesetzt", sagt Stürmer und stellt den Bayern ein gutes Zeugnis aus. "BMW hat mit dem Mini die Differenzierung erfolgreich im B-Segment durchgesetzt, wogegen der erste Ansatz im C-Segment mit dem 3er Compact eher nicht so erfolgreich war." Mit dem 1er haben sie diese Scharte ausgewetzt und sich ähnlich wie Mercedes mit der A-Klasse und Audi mit dem A3 erfolgreich etabliert. Dass Mercedes auf dem Weg ins B-Segment den Smart Forfour wieder eingestellt hat, sei vielleicht etwas voreilig gewesen: "Jetzt könnte man ein solches Produkt gut im Portfolio brauchen, um gemeinsam mit Audi A1, Alfa Junior oder Volvo C30 zu wachsen."
Die Hoffnungen, mit diesen Autos auch den Flottenverbrauch senken zu können, macht Stürmer allerdings zunichte: "Wir haben in unseren Simulationsrechnungen festgestellt, dass auch massive Segmentverschiebungen nicht wesentlich dazu beitragen würden, die CO2-Ziele zu erreichen", zitiert er aus seinen Analysen. Gefordert seien stattdessen ausschließlich echte, lineare Verbrauchverbesserungen aller Fahrzeuge.
Die Flotte der feinen Kleinen sei also "nicht primär mit CO2-Zielen im Hinterkopf konzipiert" worden, sondern um "Premium-Kunden" eine bessere Abdeckung ihrer Mobilitätsanforderungen zu bieten. Im Klartext heißt das: "Sie wollten einen größeren Anteil des Auto-Budgets selbst abgreifen, das vorher fest in der Hand von VW gewesen ist."
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